Aérotrain

Vue du rail en béton de l'aérotrain en Forêt d'Orléans à Saran, Loiret

Les avantages de l'aérotrain étaient nombreux, du fait de la sustentation par coussin d'air. On note des avantages :

• techniques :
  • la sustentation par coussin d'air à faible pression entraîne de la part de l'aérotrain une faible pression assez à la surface de contact, ce qui n'est pas le cas du train.
  • grâce à cette faible pression ainsi qu'à la légèreté relative de l'aérotrain, on a la possibilité de faire des voies en hauteur, à l'instar de la voie Ruan-Saran. Cet avantage limite l'emprise au sol de la voie (surtout en ville) et amène la sécurité, la voie ne pouvant plus être facilement traversée.
  • du fait de l'amortissement particulièrement performant par le coussin d'air, la voie présente un moindre coût comparé aux voies de chemins de fer classiques, l'appareil pouvant évoluer sur une voie à planéité imparfaite.
  • il semble que l'aérotrain était moins bruyant que les trains classiques à vitesse élevée, malgré l'emploi de turbines ou de réacteurs. Qui plus est le bruit émis était homogène contrairement aux trains classiques dont les nuisances sonores sont proportionnelles à leur vitesse.

• économiques :
  • le coussin d'air limite les frottements au sol, annulant par conséquent les vibrations sur la voie, et réduisant la résistance dans les hautes vitesses et le bruit dû au roulement.
  • le coût d'entretien d'une telle voie est moindre que celui des rails métalliques, dans la mesure où elle s'use moins vite et qu'elle subit nettement moins de contraintes physiques.

Inconvénients

Les handicaps de l'aérotrain ont été de différents ordres :

• techniques :
  • la voie, du type monorail, était incompatible avec les infrastructures ferroviaires existantes, ce qui était pénalisant pour les pénétrations dans les agglomérations, et entraînait des surcoûts.

• économiques :
  • la propulsion thermique devenait trop coûteuse après le premier choc pétrolier, et la propulsion électrique par moteur linéaire, imposée par le gouvernement français, n'était pas au point.
  • le passage à l'aérotrain entraînait une nouvelle rupture de charge avec les autres moyens de transport existants.

• culturels :
  • c'était une invention qui venait du monde de l'aéronautique et qui était totalement étrangère au monde ferroviaire.
  • la simplicité du phénomène physique à la base de l'aérotrain peinait à vaincre les réticences de l'époque, où le progrès de la solution classique sur rail de type TGV nécessitait de lourds investissements de recherche.

Chronologie

• En 1957, Louis Duthion, ingénieur de la société Bertin, met en évidence un phénomène imprévu : l'effet de sol.
• En 1961, Dépôt du brevet du coussin d'air par Louis Duthion
• En 1964, Jean Bertin présente une maquette de 1, 5 m de long, à l'échelle 1/20, aux pouvoirs publics ainsi qu'à la SNCF.
• 15 avril 1965, création de la Société d'étude de l'Aérotrain, avec l'appui de la DATAR.
• 1965, construction de l'aérotrain 01, prototype à l'échelle 1/2, qui peut embarquer quatre passagers. Sa propulsion à hélice est assurée par un moteur d'avion. Deux dispositifs de coussins d'air assurent la sustentation et le guidage.

Le mémorial de Gometz-le-Châtel.

Le «rail» en béton, souvenir de l'aérotrain.

Les vestiges de l'Aérotrain traversent toujours la forêt, Saran, Loiret

• 1966, construction dans l'Essonne d'une voie d'essai de 6, 7 km de long pour l'aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel et Limours (sur la plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres par Gallardon). L'aérotrain 01 circule à plus de 200 km/h sur cette voie d'essai.
• 1967, construction de l'aérotrain 02 par la SECA au Bourget. Mieux profilé que le précédent, et propulsé par un réacteur JT12 de Pratt & Whitney, il atteint des vitesses plus élevées.
• 14 novembre 1967, l'aérotrain 01 atteint la vitesse record de 345 km/h (il était équipé pour la circonstance d'un turboréacteur, complété d'une fusée d'appoint à poudre).
• 22 janvier 1969, l'aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie d'essai de Gometz-le-Châtel.
• 1969, construction d'une voie expérimentale de 18 km entre Ruan, au nord d'Artenay et Saran dans le Loiret. Cette voie en viaduc à 5 m au-dessus du sol est soutenue par des piliers qui limitent l'emprise au sol. Elle est censée s'inscrire dans une future ligne Paris-Orléans. Le tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. Elle est équipée de deux plates-formes aux extrémités donnant la possibilité le retournement de l'aérotrain, et d'une plate-forme centrale, à Chevilly, servant au garer dans un hangar. Cette ligne, à l'abandon, existe toujours. Elle est clairement visible à l'est de la voie ferrée Paris-Orléans (en voiture : depuis la RN20).
• 1969, construction de l'aérotrain interurbain I80 (I80 - 250, car conçu pour une vitesse de croisière de 250 km/h). Véhicule de 26 m de long, pesant 24 tonnes et offrant 80 places assises, il est propulsé par deux turbines Turboméca Turmo III E3 entraînant une hélice carénée de 2, 44 m de diamètre, à sept pales. Un turbomoteur Turmastazou 14 entraîne deux ventilateurs qui alimentent les coussins d'air (six horizontaux pour la sustentation et six verticaux pour le guidage). Le freinage est assuré normalement par la réversion de l'hélice, et complété par un système de pincement du rail central. Un freinage d'urgence peut aussi être assuré par la coupure du système de sustentation, l'aérotrain se posant alors sur la voie.
• 1969, construction de l'aérotrain S44, version destinée au transport suburbain (liaisons centre ville-aéroport) à propulsion électrique. Il est équipé d'un moteur linéaire Merlin-Gérin et conçu pour une vitesse de 200 km/h.
• En 1970, Rohr Industries, Inc. (dans le cadre de sa division ærospace basée à Chula Vista, Californie) décide de développer un projet d'aérotrain à partir d'une licence Bertin.
• 7 mars 1970, émission d'un timbre-poste à la gloire de l'aérotrain.
• juillet 1971 : projet d'un aérotrain qui devait transporter 160 passagers à 200 km/h entre Paris et La Défense^[1].
• 1973, modification de l'aérotrain I80 - 250 : suppression de l'hélice de propulsion mais aussi des turbines Turmo III, allongement du véhicule (ajout de deux coussins de sustentation), installation d'un turboréacteur JT8 D11 de Pratt & Whitney mais aussi d'un système de réduction du bruit (dilution du flux du réacteur, trompe en "queue de carpe" et inverseur de poussée). Ainsi équipé, l'aérotrain I80 est conçu pour explorer les hautes vitesses (supérieures à 350 km/h), d'où sa nouvelle appellation : I80 HV.
• 5 mars 1974, l'aérotrain I80 HV établit le record du monde de vitesse des véhicules sur coussin d'air, à 430, 2 km/h.
• 21 juin 1974, signature d'un contrat de construction d'une ligne d'aérotrain entre la ville nouvelle de Cergy et le quartier d'affaires de La Défense.
• 17 juillet 1974, l'État revient sur sa décision : abandon du projet d'aérotrain Cergy - La Défense (cette ligne fut remplacée par la mise en service en avril 1979 de la liaison Paris St Lazare-Cergy en correspondance à Nanterre-Université avec le RER A vers La Défense puis intégrée en 1988 au niveau de Nanterre-Préfecture comme branche A3 du RER A).
• 21 décembre 1975 : Mort de Jean Bertin.
• 1977, le projet est définitivement abandonné.
• 27 décembre 1977 dernier vol de l'aérotrain I80 HV.
• 17 juillet 1991, le prototype S44 est incendié dans le hangar de l'ancienne base d'essais de Gometz-la-Ville.

Chantier de l'A19.

• 22 mars 1992, le prototype de l'aérotrain I80, qui sommeillait dans les restes du hangar de la plateforme de Chevilly, est complètement détruit dans un incendie d'origine probablement criminelle. Cette perte met fin à tout espoir de réactivation de la ligne sous forme d'exploitation à caractère touristique comme cela avait été envisagé un temps. La voie en T inversé demeure dans la campagne de Beauce, le coût de sa destruction étant jugé prohibitif au regard du peu de désagrément que sa présence au milieu des champs occasionne.
• 19 juin 2004, le souvenir de Jean Bertin et des essais de la ligne de Gometz est matérialisé par la dédicace du giratoire, à l'entrée du tunnel de Gometz, qui a été baptisé grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, par la mise en place, au milieu de ce giratoire, d'un élément de la voie et par l'implantation d'une sculpture de Georges Saulterre représentant l'aérotrain, sur le giratoire côté Gometz-la-Ville.
• Entre le 27 février et le 1er mars 2007, à 2km au nord de Chevilly, 120m de voie ont été abattus pour laisser la place à l'A19. Des panneaux d'information seront positionnés à proximité de l'autoroute.
• Début juin 2007, un projet a été confirmé : EDF mais aussi certains acteurs comme la Région Centre et des communes (et l'AgglO) prévoient d'utiliser l'architecture restante comme support de panneaux solaires, source d'électricité. ^[2] Ce projet appelé Solaren permettrait de produire de 18 à 25 MW d'énergie électrique sur une surface de 8 hectares, faisant ainsi de l'aérotrain le plus grand projet d'Europe. Il pourrait s'agir d'un partenariat public-privé; le groupe Total SA serait intéressé.
• Le 28 septembre 2008 et 29 septembre 2008, un stand aérotrain fut presenté durant les Virades de l'espoir de Chevilly. L'association des Amis de Jean Bertin, mais aussi la communauté du site ærotrain. fr, se sont livrés à des démonstrations de modèles réduits dynamiques devant le public.

Références